Intervija Vācijas laikrakstam "Wirtschaftswoche", www.wiwo.de
"Elektriskie automobiļi ir nepieciešamība"
INTERVIJA ar Norbertu Reithoferu. BMW izpilddirektors atsakās no tirgus daļām, necieš kompromisus uz kvalitātes rēķina un pieprasa pārskatīt CO2 emisiju novērtēšanas sistēmu.
 |
Reithofera kungs, par spīti krīzei Eiropā BMW konsekventi ziņo par jauniem pārdošanas rekordiem. Tomēr tie, šķiet, ir panākti par ļoti augstu cenu. Klienti atsevišķiem modeļiem saņem 20 procentu atlaidi, BMW 7. sērijas automobiļiem – pat 30 procentus. Vai tiešām pastāv nepieciešamība šādi rīkoties?
Reithofers: Es nezinu, no kurienes jums šādi skaitļi. Bet, protams, pat mēs nevaram pilnībā ignorēt konkurenci un tirgus attīstību, kas katrā valstī ir ļoti atšķirīga. Ar premium klases transportlīdzekļu tirgus daļu, kas veido apmēram 30 procentus, Vācija ir tirgus ar augstu konkurenci. Konkurence ir saspringta, un cīņa par tirgus daļām kļūst arvien sīvāka.
…tātad jūs nespējat izvairīties no atlaižu piešķiršanas?
Reithofers: Nē. Pastāvīgās atlaides nesader ar premium klasi. Tās nāk par sliktu gan zīmolam, gan biznesa attīstībai. Šā iemesla dēļ mēs esam nolēmuši šogad neaizsargāt mūsu tirgus daļu Vācijā par katru cenu un nepastāvēt uz to, ka peļņa tiek gūta pirms izpārdošanas. Tāpēc mēs esam būtiski samazinājuši apjomus. Un šeit nav runa tikai par 5000 automobiļu.
Par cik automobiļiem ir runa?
Reithofers: Es nevēlos iedziļināties šā jautājuma detaļās, bet, kā jau teicu, mēs pārliecināmies, ka peļņa aug.
Bet, ja jūs pārdodat mazāk, jūs riskējat, ka uzņēmums "Audi" Vācijā apsteigs BMW.
Reithofers: Būtiski ir tas, kādas ir mūsu pozīcijas starptautiskajā tirgū, un tur mēs esam labākie. BMW ir vadībā arī klientu apmierinātības un zīmola vērtības ziņā, mēs piedāvājam augstākās kvalitātes produkciju, un šis faktors mums ir visbūtiskākais.
Vai cīņa par pircējiem kļūs vēl sīvāka?
Reithofers: Pārdošanas apjomi Vācijā varētu kristies vēl vairāk. Mēs paredzam, ka pēc 2012. gada, kad bija 3,1 miljons jaunu iepirkumu, 2013. gadā to būs aptuveni 3 miljoni. Ja mums paveiksies, Eiropas tirgus paliks tajā pašā zemajā 2012. gada līmenī, bet, visticamāk, kritīsies vēl par aptuveni diviem procentiem. Tomēr kopumā mēs uzņēmumā BMW esam piesardzīgi optimistiski, mēs ceram, ka labi izaugsmes rādītāji būs ne vien Ķīnā un ASV, bet arī Dienvidaustrumāzijas tirgos, Dienvidamerikā un Turcijā.
Salīdzinošajos testos jaunais VW Golf bieži vien izrādījās daudz labāks par BMW 1. sērijas automobiļiem un jauno Mercedes A klasi. Sakiet, kādā ziņā premium klases zīmoli ir labāki par labiem plaša patēriņa zīmoliem? Kā jūs pamatotu cenu, kas bieži vien ir par vairākiem tūkstošiem eiro augstāka?
Reithofers: Cilvēki, kuri izvēlas premium klases automobiļus, iegādājas kaut ko īpašu, kaut ko iekārojamu.
...lūdzu, tikai nestāstiet par braukšanas baudījumu.
Reithofers: Kāpēc ne? Runājot dinamisma un sportiskuma kategorijās, mūsu automobiļi ir labākie, un tas ir nopietns iemesls tos iegādāties. Mūsu zīmoli arī izraisa emocijas un ir ļoti iekāroti. Pētījumi apstiprina, ka BMW ir pasaulē visaugstāk novērtētais automobiļu zīmols. Tas mūs arī atšķir no plaša patēriņa zīmoliem, kas nespēj sasniegt šo līmeni. Un ar vairāk nekā vienpadsmit miljoniem fanu BMW ir visveiksmīgākais automobiļu zīmols arī portālā Facebook.
Tomēr pašā transportlīdzeklī robežas starp plaša patēriņa produkciju un premium klasi kļūst arvien izplūdušākas.
Reithofers: Es uzskatu citādāk. Joprojām pastāv atšķirības produktu matērijā, tai skaitā arī dizainā. Lēmumu iegādāties transportlīdzekli par divām trešdaļām nosaka tā ārējais izskats.
Bet arī jaunais Golf automobilis izskatās labi. Mūsu jautājums ir tāds, vai BMW 1. sērija klientam piedāvā ko vairāk?
Reithofers: Patiesībā, piemēram, visus mūsu dzinējus var pasūtīt ar astoņu pakāpju automātisko pārnesumkārbu, kas ir unikāla šajā klasē. Transportlīdzekļos, ko jūs tikko pieminējāt, jūs neatradīsiet intuitīvo operētājsistēmu, kāda ir BMW iDrive. BMW 1. sērija arī nosaka standartus degvielas patēriņā un piedāvā dažādas nepārspējamas izvēles iespējas aprīkojumam. Tas ir svarīgi, jo premium klasē ir runa par individualitāti. Un sportiskuma ziņā BMW 1. sērija vienalga ir vadībā. Tā ir un paliks BMW zīmola kodols.
Izrādot visu cieņu, kas pienākas premium kategorijai, bet ja BMW 1. sērijas bagāžnieka durvīm vairs nav tīri lakotās virsmas, kāda tām bija agrāk, ir redzamas eņģes un šur tur trūkst gumijas blīvējuma?
Reithofers: Mēs lielu nozīmi piešķiram kvalitātei, un tas attiecas uz visiem mūsu zīmoliem. Galu galā, būtiski ir tas, vai klientam ir patiess un taustāms labums. Kas attiecas, piemēram, uz BMW 1. sērijas automobiļiem, mēs lielu uzmanību esam pievērsuši interjera kvalitātei, mainīguma iespējām, lietošanas ērtumam un tīkla iespējām. Un mēs esam to aprīkojuši ar aizslēgu visos būtiskākajos punktos, protams, un tīra lakojuma vietā salonu rotā bagāžas nodalījuma apdare. Eņģu aizdares klientam ir absolūti bez papildu funkcionālajām priekšrocībām.
Tomēr mums radies iespaids, ka BMW kļūst aizvien vairāk orientēts uz plašu patēriņu. Kāpēc jūs BMW 1. sērijas automobiļos atteicāties no aizmugurējo riteņu piedziņas, kas raksturīga vienīgi BMW un ko jūs vienmēr esat reklamējuši?
Reithofers: Jā, aizmugures piedziņa ir unikāla, un tai mēs piešķiram lielu nozīmi. Tāpēc, sākot ar BMW 3. sēriju un tālākajās sērijās mūsu automobiļi joprojām būs aprīkoti ar aizmugures riteņu piedziņu. Tas pats sakāms arī par pašreizējo BMW 1. sēriju, kas piedāvā būtiskas dinamiskuma priekšrocības. Tomēr vieniniekam dažreiz ir jāatļauj mainīties. Lai nodrošinātu turpmāku rentablu izaugsmi mazo un kompaktklases automobiļu segmentā, mēs veidojam vienotu arhitektūru priekšējo un aizmugurējo riteņu piedziņas automobiļiem. Lielu pieredzi ar priekšējo riteņu piedziņu mēs jau esam ieguvuši ar Mini, un nākotnes BMW 1. sērijas automobiļiem priekšējo riteņu piedziņa noteiks sportiskuma kritērijus savā klasē.
Un kāds BMW veniem ir sakars ar braukšanas dinamiku?
Reithofers: Neraizējieties, arī šim braucamajam ir tipiski BMW gēni. Arī ar BMW Active Tourer, kas nepieder pie venu klases, mēs piesaistīsim klientus, kuri pirms tam vēl nekad nav braukuši ar BMW.
Kāda veida klientus?
Reithofers: Tādus, kuriem ir lieli ienākumi, iespējams, trīs bērni un kuri vēlas bagāžniekā ievietot velosipēdus. Klienti man nepārtraukti jautā par šāda veida transportlīdzekļiem, jo tie piedāvā pat vairāk vietas un lielāku funkcionalitāti.
Tātad jūs palielināsiet šī automobiļa izmērus?
Reithofers: Vismaz apsvērumi šajā virzienā pastāv. Taču BMW ir arī papildu klientu potenciāls, kas pagaidām pilnībā netiek izmantots, un viņiem tiks veltīti mūsu elektriskie automobiļi i3 un i8. Šie klienti ir stipri orientēti uz draudzīgumu videi un sāk domāt, vai nebūtu labāk turpmāk iegādāties i3 kā otro automobili, kurš piedāvā rītdienas tehnoloģiju un kuru iespējams uzpildīt ar reģeneratīvo elektroenerģiju tikai par dažiem eiro.
Vai elektriskie automobiļi ir paredzēti cilvēkiem, kuri lielu nozīmi piešķir veselībai un ilgtspējai, vai arī jums šie transportlīdzekļi ir nepieciešami, lai samazinātu CO2 izmešu vidējo daudzumu jūsu automobiļiem?
Reithofers: Abējādi. Elektrisko automobiļu ražošana nav iespēja, tā nepārprotami ir nepieciešamība. Izmantojot efektīvus dzinējus un inovatīvās tehnoloģijas degvielas ekonomijai, mēs esam spējuši samazināt mūsu vidējās emisijas Vācijā no 210 gramiem līdz 144,7 gramiem uz kilometru. Iespējams, mēs varētu sasniegt 120 gramu rādītāju, izmantojot tradicionālās tehnoloģijas. Bet tā ir maksimālā robeža, tad mēs būsim izdarījuši visu, kas ir tehniski iespējams. Lai līdz 2020. gadam izpildītu Eiropas Savienības BMW noteikto 101 grama normu, mums ir nepieciešami elektriskie automobiļi, kas ir novērtēti tik augstu, ka industrijai ir spēcīgs stimuls tos tirgū ieviest ātros tempos. Un šeit būtu jāizceļ nevis tūlītējais emisiju samazinājums, bet gan ietekme uz ilgtspējīgu enerģijas sistēmu – tie lietojami kā atjaunojamās enerģijas uzglabāšanas elementi. Līdzīgas prasības ir arī citās valstīs un kontinentos. Mēs to varēsim panākt vienīgi ar elektriskajiem automobiļiem.
Cik lielā mērā šādi noteikumi apgrūtina jūsu investīciju budžetu?
Reithofers: Mums ir lieli papildu izdevumi pētniecībai un izstrādei, un uz to tiks likts uzsvars arī nākamajos gados. Runa ir par to, kā uzņēmumu veidot piemērotu nākotnes prasībām. Turklāt mēs paredzam, ka turpmākajos gados arvien lielākā skaitā valstu pastāvēs protekcionisma tendences, kas mums sagādās problēmas. Tas mums liks arī pastiprināt izaugsmi valstīs ar vietējā ražojuma automobiļu produkciju.
 |
Ir ziņots, ka jaunās i sērijas elektrisko automobiļu izstrādāšana BMW esot izmaksājusi divus miljardus eiro. Ja nu šie automobiļi būs izgāšanās?
Reithofers: Mēs neesam komentējuši izmaksas, kas saistītas ar BMW i sērijas izstrādi. Mēs pieņemam, ka šie inovatīvie transportlīdzekļi būs veiksmīgi. Kopš 2009. gada klienti ir testējuši vairākus simtus elektrisko automobiļu, kas tagad ir nobraukuši vairāk nekā 16 miljonus kilometru. To, ko mūsu klienti gaida no elektriskajiem automobiļiem un kā tieši šī tehnoloģija darbojas, mēs noskaidrojām ilgi pirms pirmo sērijveida automobiļu parādīšanās. BMW Active-E testa automobilim, ko izmēģināja klienti daudzās dažādās valstīs, arī ir līdzīga piedziņa, kas izmantota i3 modelī. 2013. gadā mēs uzsāksim i3 automobiļu reklāmas kampaņu, tirgū nonāks mūsu pirmais sērijveida elektriskais automobilis. 2014. gadā tiks uzsākta i8 ražošana, tas ir sporta automobilis ar hibrīda piedziņas sistēmu.
Vai tirgus ir gatavs šādiem automobiļiem?
Reithofers: Jauno tehnoloģiju ieviešana nekad nav sekmīga līdz brīdim, kad tās spēj pārliecināt klientus, tāpat tas ir, runājot par i3 un i8. Starp citu, mēs jau esam spējuši segt izmaksas, kas radušās, attīstot šos transportlīdzekļus.
Kad elektriskie automobiļi sāks nest peļņu?
Reithofers: Mēs pelnīsim naudu, sākot ar pirmo automobili.
Oglekļa izmantošana elektriskajos automobiļos arī ir izaicinājums. Vai jūs šobrīd nožēlojat, ka izmantojāt šo neprognozējamo un dārgo materiālu?
Reithofers: Nepavisam nē. Mēs esam izpratuši šo novatorisko materiālu un esam pilnībā iekļāvušies grafikā.
Acīmredzot jūs gatavojaties samazināt oglekļa izmaksas no pašreizējiem 80 eiro par kilogramu līdz 15 eiro. Cik tālu jūs esat tikuši ar šo plānu?
Reithofers: Jūs varat uzskatīt, ka oglekļa izmantošana patiešām ir ekonomiska un atmaksājas. Turklāt par jauno materiālu izmaksām nedrīkst domāt tikai no šodienas skatupunkta.
Cik elektrisko automobiļu BMW būs jāpārdod 2020. gadā, lai sasniegtu CO2 emisiju līmeni, ko visam autoparkam pieprasa Eiropas Savienība?
Reithofers: Piecciparu skaitli katru gadu. Vai arī nākotnē Eiropā mēs varēsim pārdot tikai mazos automobiļus.
Kāpēc kādam būtu jātērē 40 000 eiro par mazo automobili, kas darbināms ar elektrību?
Reithofers: Ir pāragri vēl nosaukt precīzu transportlīdzekļa cenu. BMW i3 būs premium klases automobilis par atbilstošu, bet konkurētspējīgu cenu. Starp citu, es varētu kliedēt baumas, ka jūsu minētā līmeņa cena nebūs jāmaksā par mazo automobili. Labi aprīkots Mini Cooper S nav tālu no šīs cenas, un tam joprojām izdodas atrast pircējus. Protams, klientu pārliecināšana par jaunām tehnoloģijām būs izaicinājums visiem ražotājiem. Sākotnēji skaļajai tehnoloģiju reklāmai tagad seko liela vilšanās. Iespējams, ka tas vienmēr notiek pēc skaļiem reklāmas pasākumiem. Mēs pašlaik esam posmā, kurā attīstās elektrisko automobiļu reālais tirgus.
Mēs esam dzirdējuši, ka jūsu pārdošanas organizācijas uzskata, ka, sākot ar 2014. gadu, BMW Vācijā nespēs pārdot vairāk par 2000 elektrisko automobiļu gadā.
Reithofers: Es nekomentēšu šādas spekulācijas. Es tikai teikšu, ka atsauksmes Vācijā par BMW elektriskajiem automobiļiem ir ļoti pozitīvas. BMW i3 ir transportlīdzeklis, kas ir iecerēts lielākajām pilsētām visā pasaulē.
Vai ar i3 elektrisko automobili jūs iekļaujaties plānotajā grafikā?
Reithofers: Jā, tas tirgū nonāks 2013. gadā.
Vai elektriskajiem automobiļiem jūs esat pieprasījuši valsts subsīdijas?
Reithofers: Uzņēmuma autoparkiem būtu ļoti svarīgi kompensēt lietotājiem draudošos nodokļu zaudējumus. Šis jautājums šobrīd gaida parlamenta lēmumu. Tomēr kopumā mēs uzskatām, ka nodokļu atvieglojumi būtu vajadzīgi vienīgi elektrisko automobiļu ieviešanas sākumposmā un ne ilgāk. Kā uz tirgu orientēts uzņēmums mēs nevaram gaidīt, lai valsts šāda veida projektu subsidētu vairāk nekā 10 gadus.
Nekādas pircēja piemaksas par elektriskajiem transportlīdzekļiem?
Reithofers: Nē.
Eiropas Savienība kompensācijas vēlas izmaksāt vienīgi nelielam skaitam elektrisko automobiļu, kuriem izplūdes gāzu emisijas daudzums, aprēķinot autoparka degvielas patēriņu, būs nulle. Tas varētu smagi skart lielo transportlīdzekļu ražotājus, piemēram, BMW, jo tiem draud liels naudas sods.
Reithofers: Mēs plānojam sasniegt emisiju līmeni, kas tiek pieprasīts līdz 2020. gadam. Mums kā premium produkcijas ražotājiem naudas sodi nav risinājums. Eiropas Komisija uzsver, ka tā vēlas atbalstīt elektromobilitātes izrāvienu, lai aizsargātu vidi, taču tam nerada atbilstošus priekšnoteikumus. Šie priekšlikumi ne tuvu nelīdzinās pietiekamiem stimuliem alternatīvu piedziņas sistēmu ieviešanai.
Turklāt Eiropas Savienība elektriskajiem automobiļiem vēlas dot tikai nelielu kompensāciju, aprēķinot autoparka degvielas patēriņu. Salīdzinot ar dīzeļdegvielas vai benzīna automobiļiem, elektriskie transportlīdzekļi saņems tikai 1,3 reizes lielāku kompensāciju.
Reithofers: Kā es teicu, tas nav pietiekami. ASV elektriskie automobiļi pēc šī aprēķina ilgtermiņā tiek kompensēti ar koeficientu 2,0. Es domāju minimālajam koeficientam Eiropas Savienībā ir jābūt 2,5.
Daudzi BMW darbinieki šobrīd sūdzas, ka uzņēmums pārāk daudz taupa, lai būtu pietiekami daudz līdzekļu elektrisko automobiļu projektu finansēšanai. Viņi apgalvo, ka BMW nav taupības programmas kā, piemēram, uzņēmumam "Daimler", ka taupības programmai patiesībā ir pastāvīgs raksturs.
Reithofers: Izmaksu pārvaldība un finanšu disciplīna mūsu uzņēmumā ir nepārtraukts process. Mēs pastāvīgi pārbaudām struktūras, lai uzlabotu to efektivitāti. Rezultātā mēs izveidojam attiecīgas darbības jomas, lai ieguldītu nākotnes struktūrvienībās.
Vai BMW pastāvīgi atrodas krīzes režīmā?
Reithofers: Nē, pat ja mēs vienmēr rūpējamies par izmaksām. Tomēr mēs, protams, netaupām līdzekļus mūsu nākotnei. Attiecīgi 2012. gada pirmajos deviņos mēnešos mēs par 15 procentiem palielinājām izdevumus pētniecībai un izstrādei. Mūsu izdevumi pētniecībai un izstrādei atbilst 5,3 procentiem no apgrozījuma. Par spīti izdevumu palielinājumam pētniecībai un izstrādei, kā arī lielākām investīcijām, mēs arī nākotnē paliksim mūsu mērķa koridora ietvaros.
Daži cilvēki baidās, ka jūsu askētisms varētu negatīvi ietekmēt kvalitāti. ASV jums bija jāatsauc trīs reizes vairāk automobiļu, nekā BMW tur pārdeva 2012. gada pirmajos sešos mēnešos.
Reithofers: Šādas bažas ir nepamatotas. Jūsu minētais gadījums attiecas uz transportlīdzekļiem no 5. sērijas vecajiem modeļiem, kas bija pārsnieguši dzīves ciklu, tādēļ to atsaukšana bija piesardzības pasākums. Tādējādi šis skaitlis ir viegli izskaidrojams.
Tomēr pašreizējie BMW un Mini modeļi uzticamības reitingā ir starp vissliktāk novērtētajiem premium klases ražotājiem saskaņā ar uzņēmuma "J.D. Power" veikto tirgus pētījumu ASV.
Reithofers: Tas nav tiesa. Jaunākajā pētījumā mēs esam priekšā Audi un vienā līmenī ar Mercedes. Arī saskaņā ar uzņēmuma ADAC veikto pētījumu BMW ir visvairāk apmierināto klientu. Runājot par atsevišķiem modeļiem, pirmajā vietā ir BMW X3. Arī nesen publicētā pētījumā "Wertmeister 2013" BMW un Mini ir reitingu vadībā. Augstais novērtējums ir arī rādītājs mūsu produkcijas kvalitātei. Neatkarīgi no visa mēs joprojām cenšamies uzlabot šo jomu. Šis jautājums mums ir ļoti svarīgs. Un par šo jautājumu es ļoti tieši runāju praktiski katrā valdes sēdē.
Vai eiro 2020. gadā joprojām pastāvēs?
Reithofers: Jā, es pieņemu, ka pastāvēs.
Tomēr vai jūs uzņēmuma iekšienē esat apsprieduši pasākumus, kas BMW būtu jāpieņem eiro sabrukšanas gadījumā?
Reithofers: Mēs, protams, izskatām dažādus scenārijus, tomēr eiro sabrukumu mēs neparedzam. 60 procenti Vācijas produkcijas tiek nosūtīti uz eirozonas valstīm. Visi pasākumi, kas mums ir jāveic, eksportējot uz valstīm ar citām valūtām, – piemēram, dārgā nodrošināšanās pret valūtas kursa svārstībām vai vietējo rūpnīcu dibināšana – Eiropā nav nepieciešami. Tādēļ man nav ne mazāko šaubu, ka Vācijas ekonomika no eiro gūst ļoti lielu labumu.
Bet vai BMW tā būtu traģēdija, ja Grieķijai nāktos atstāt eirozonu?
Reithofers: Ja Grieķijai nāktos aiziet, pircēji Portugālē, Spānijā un Itālijā triecienā ieņemtu bankas, un mums, iespējams, eiro vairs nebūtu. Sekas es negribu pat iedomāties. Automobiļu tirgū, visticamāk, būtu sarukums vismaz par 30 procentiem, un daudziem ražotājiem tas nozīmētu beigas. Sekas būtu vērojamas ne tikai attiecībā uz ekonomiskajiem aspektiem.
Kādā ziņā?
Reithofers: Ja tā notiks, būs apdraudēta sociālā un politiskā stabilitāte visā Eiropā. Puse jauniešu Spānijā jau šodien ir bez darba. Situācija Itālijā ir līdzīga. Esmu lasījis daudz grāmatu par Veimāras Republikas laiku un 1929. gadu. Es nevēlos, lai rastos apstākļi, kas vairs nav paredzami. Tas ietekmētu arī ekonomiku Āzijā un ASV. Ja man ir jāizsver, kas būtu labāk mums, tad secinājums ir viennozīmīgs: eiro glābšana un Grieķijas palikšana eirozonā.
Jums šobrīd ir 57 gadi. Saskaņā ar BMW noteikumiem 60 gadu vecumā jums būs jāiet pensijā. Tātad pēc trim gadiem jūs vairs nebūsiet savā amatā?
Reithofers: Jā, saskaņā ar minētajiem noteikumiem šis ir tas gadījums. Nākamos gadus es veltīšu uzņēmuma sagatavošanai nākotnes izaicinājumiem, tādējādi paverot ceļu uz veiksmīgu nākotni. Es darīšu visu, kas manos spēkos, lai to panāktu.
Avots: www.wiwo.de
